Jedna z významných oblastí, kterým se výzkumníci na Ústavu soudního inženýrství VUT věnují, jsou reakce lidí v provozu. „Více než devadesát procent dopravních nehod je totiž způsobeno právě chybou lidského faktoru,“ vysvětlila doktorandka Kateřina Bucsuházy.

I proto svou dizertační práci zaměřila na rušivé podněty, které ovlivňují pozornost řidiče. Dlouhodobě analyzuje, jak lidi za volantem ovlivňuje psaní zpráv, telefonování či sledování okolí. Snaží se zjistit, jaký má takové chování dopad na reakční dobu řidičů. „Obecně se bere, že zdravý dospělý člověk, který je soustředěný, zareaguje za jednu sekundu. Pokud dodržuje předepsaný rozestup, tak by mu to mělo stačit na bezpečné zvládnutí situace. Pokud je ale rozptýlený, tak by měl mít rozestupy mnohem větší, protože trvá déle, než se rozhodne, co dělat, nebo než sešlápne brzdu,“ uvedla Bucsuházy.

Zatímco u dospělých řidičů rušivé elementy výzkumníci snadno odhalí díky takzvanému eye trackeru, speciálním brýlím snímajícím zároveň okolní prostředí i lidské oko, u dětí lze stejné metody aplikovat obtížně. „V řadě případů jsou děti účastníky nehod, ale nemáme k dispozici v podstatě žádná data o jejich reakční době. Výzkumů věnujících se dětem, je velmi málo. Zatímco dospělé řidiče nemusíme o průběhu měření informovat nebo uvedeme nějaký zástupný důvod výzkumu, takže nevědí, co přesně zkoumáme, a máme tak naprosto validní data, u dětí takhle postupovat nelze. Jednak zodpovídáme za jejich bezpečnost, takže často není jednoduché získat souhlas rodičů. Navíc jim musíme obvykle velmi detailně popsat, co mají dělat a na co se soustředit,“ upozornila Kateřina Bucsuházy.

A právě na to narazila mladá výzkumnice v první sérii měření, kdy vzala skupinu dětských cyklistů na dopravní hřiště a měřila, jak rychle zareagují na rozsvícení červeného světla na semaforu. „Právě proto, že děti přesně věděly, co mají dělat, koukaly už předem po semaforu a někdy zabrzdily, i když červená nesvítila. Výsledky proto byly hodně zkreslené,“ popsala Bucsuházy.

Rozhodla se proto pro další měření využít simulátoru. „Díky tomu se mi podařilo zanalyzovat reakce širokého věkového spektra dětí. Mohla jsem pracovat i s dětmi ze školky, které bych na kolo vzít nemohla. Do výzkumu byly zahrnuty děti a dospívající od tří do osmnácti let,“ dodala Kateřina Bucsuházy. Aby měla výsledky s čím srovnávat, stejný test provedla i s dospělými lidmi ve věku dvacet až třicet let. „U těch se totiž udává, že mají nejkratší reakční dobu,“ vysvětlila Bucsuházy.

Simulátor fungoval ve třech variantách, aby mladá výzkumnice otestovala všechny tři složky reakční doby. „Reakční doba má svou optickou část, protože oku trvá, než se natočí na daný podnět. Dále rozlišujeme psychickou složku, kterou je míněna doba pro rozhodnutí. A poslední je svalová složka, kdy se například u řidičů jedná o přesunutí nohy z plynu na brzdu,“ uvedla Bucsuházy. Děti proto nejprve na jednom monitoru rozpoznávaly mezi barvami červenou. Následně musely hledat červenou mezi střídajícími se barvami na dvou monitorech. „V poslední části musely při bliknutí červené stisknout tlačítko před sebou, což byl velmi podobný pohyb jako stlačení brzdy na kole,“ popsala Kateřina Bucsuházy.

Výsledky ukázaly, že ve věkové skupině 15-18 let jsou již výsledky srovnatelné se skupinou 20-30 let. U menších dětí je ale reakční doba několikanásobně větší. „Nejen, že se liší věkové kategorie, ale liší se i jednotlivé děti v jedné kategorii a jejich reakce. Na výsledcích se ukázalo, že vývoj dětí je nerovnoměrný. Zatímco u psychické složky existovaly jen minimální rozdíly mezi šesti a devítiletými, ve vizuální složce byly ve stejné kategorii rozdíly podstatné,“ upozornila Bucsuházy. Podle ní by tyto rozdíly měla reflektovat i výuka dopravní bezpečnosti a odhad rodičů, kteří nemohou očekávat, že dítě umí v provozu zareagovat stejně rychle a vhodně jako dospělý člověk. „Zároveň se potvrdilo, že ani v posudcích pro soud nelze počítat u dětí s reakční dobou jedné sekundy,“ dodala Bucsuházy.

(zep)