Na počátku byl projekt, kdy se vědci z Ústavu soudního inženýrství zabývali zjišťováním vzdálenosti, na kterou je řidič schopen za viditelnosti snížené tmou opticky reagovat na chodce v reálných podmínkách silničního provozu. K tomu byly zapotřebí experimenty, které se používají i při vyšetřování prováděném policií. „Problémem je, že pro řešení dopravních nehod lze vzdálenost, kdy řidič mohl zahlédnout chodce, zjišťovat jen z pomalu jedoucího vozidla. Při těchto znaleckých experimentech se simulují podmínky, které byly při dopravní nehodě, a proto při nich nelze řídit vozidlo stejným způsobem, který vedl k jejímu vzniku. Tyto podmínky pak ale mohou být v rámci soudního řízení zpochybňovány,“ vysvětlil Robert Kledus z odboru analýzy dopravních nehod. Proto se na ÚSI rozhodli provést takové zkoušky, které by odpovídaly podmínkám v běžném provozu. „V souvislosti s rozvojem eye-trackingu se nám naskytla možnost měřit optickou reakci řidiče v běžném provozu, což dříve nebylo možné,“ dodal.

Na experimentu spolupracoval ÚSI s rakouským institutem EPIGUS, který se zabývá měřením reakcí na zrakové podněty a má k dispozici vlastní zařízení, které dokáže měřit i za snížené viditelnosti. Do výzkumu se dále zapojili doktorandi z ÚSI. Samotná měření pak probíhala na okruhu necelých 30 km mezi obcemi Lednice, Valtice a Břeclav, přičemž na každém ze tří úseků byli čtyři figuranti a do pokusu se zapojilo 24 zkušených řidičů. Zkoušky proběhly během tří nocí. Dalších pět nocí se pak dokumentovaly podmínky při realizaci jízdních zkoušek. Výsledkem bylo mimo jiné zjištění, kdy je řidič schopen na chodce reagovat za obvyklé rychlosti v běžném silničním provozu i vliv označení chodce kontrastními prvky.

Hlavním problémem jsou totiž při jízdě za tmy objekty, které mají nízký jas při slabém osvětlení. Pokud řidič pojede pouze za použití světel vlastního vozidla, tak jsou světelné podmínky podstatně horší než ve dne. Objekty s nízkým jasem jsou tím pádem mnohem hůře viditelné, takže je řidič zaregistruje při podstatně kratší vzdálenosti. Navíc Kledus upozornil, že ne všichni řidiči si uvědomují, že když jim zákon ukládá povinnost přizpůsobit jízdu vzdálenosti, na kterou mají rozhled, tak se to týká rozhledu nejen na vozovku a další motorová vozidla, ale i rozhledu na cyklisty, chodce a další účastníky silničního provozu. Navíc v souvislosti s uzákoněním povinnosti nosit reflexní prvky vyvstává další problém – není totiž specifikováno, jaké prvky přesně to mají být a jakým způsobem jimi má být chodec označen. Některé reflexní pásky, například na rameni, nemusí být vždy dostačující, což dokazují experimenty provedené na ÚSI. „Důležité je, aby chodec použil více reflexních prvků a některé i na spodní části těla, tj. na místech, kam světlomety vozidla svítí nejdříve,“ uvedl Kledus.

V metodice pro autoškoly, která je jedním z výsledků výzkumu, je tak podle odborníků potřeba se věnovat reakční době řidiče, jeho rozhledu a zhoršeným světleným podmínkám. „Také je důležité budoucí řidiče poučit o prvcích, které jsou součástí výbavy vozidel a podporují jeho smyslové vnímání, jako jsou například moderní světlomety s řadou funkcí, systémy pro rozpoznávání chodců a jiné.“ Učebnice se také zabývá samotnou jízdou a situacemi, kdy dochází k dopravním nehodám. Její součástí jsou i videa, která se dají využít k praktickým ukázkám ve výuce. Metodika je unikátní v tom, že se problematice jízdy za zhoršených světelných podmínek takto podrobně věnuje jako jedna z mála publikací a vychází z jízdních zkoušek přímo v silničním provozu.

Metodiku vytvořenou Ústavem soudního inženýrství je možné najít zde.

(kah)