Letecký ústav vyslal k nebi další novinku. Monitorovacího Kondora

Sledovat letícího kondora? O tom si Evropané mohou nechat jen zdát. Dravec s holou hlavou žije výhradně v Americe. Česká republika je ale výjimkou, nad Ostravou se totiž kondor letos prolétl. Přesněji řečeno VUT 081 Kondor. Tak se jmenuje prototyp tandemového dolnoplošníku z dílny Leteckého ústavu Vysokého učení technického v Brně. „Je to monitorovací letoun z kategorie velmi lehkých strojů. Oříškem pro nás bylo umístění kamer, aby měly pro snímání co nejlepší podmínky. Instalovali jsme je do přední části letounu, kde je i stabilizovaná plošina. Ta kompenzuje nežádoucí pohyby, projevy turbulence a vliv snosu větru, tedy všechny tři polohové úhly,“ uvedl ředitel Leteckého ústavu Jaroslav Juračka.

Aby monitorovací zařízení získala co největší prostor pro snímání, má letoun netypickou konfiguraci s dvěma trupovými nosníky spojenými vodorovnou ocasní plochou. Díky zatahovacímu podvozku nic nebrání v zorném úhlu kamer či fotoaparátů, neohrožují je ani nečistoty z motoru, protože neleží ve vrtulovém proudu. „Máme za sebou první zkušební let, stojíme tedy na začátku procesu ladění, jehož cílem je uvedení letounu na trh. A nejen letounu. Předpokládáme, že samostatně nabídneme i monitorovací systém, který by se mohl prodávat kdekoliv na světě,“ informoval Juračka. Podle jeho odhadu se může novinka dostat k zákazníkům přibližně za dva roky. „Zatím jsme v režimu prototypu, kdy létáme na vlastní odpovědnost. Před uvedením na trh musíme získat typový certifikát od Letecké amatérské asociace ČR, důležitá je také otázka dalšího financování a potenciální komerční úspěšnosti,“ zdůraznil.

V Leteckém ústavu pracují i na další novince, která poprvé vzlétla přibližně půl roku před Kondorem. Pod názvem VUT 051 Ray se skrývá elektrický letoun poháněný bateriemi. „Jsme jedni z prvních na světě, kteří se do něčeho takového pustili, v kategorii do 600 kilogramů doteď existuje jen několik experimentálních kusů,“ uvedl Jiří Hlinka, který se významně podílel na přípravě a realizaci letounu. Podle něj se tím letectví opět přiblížilo automobilovému průmyslu, potenciální výrobci totiž počítají s tím, že do svých letadel namontují klasický i elektrický motor.

Odborníky nejvíce trápily váhové limity. Z celkových 600 kilogramů letounu zabírají baterie rovnou čtvrtinu. Hlinka je přesvědčený, že díky rychlosti ve vývoji baterií se tohle číslo podaří snížit, stejně jako prodloužení délky letu. „Při zkušebním letu byl stroj ve vzduchu půl hodiny, s tím, že celý den popojižděl po letišti, a přitom bateriím zůstala ještě třetina kapacity. Tím jsme oproti konkurenci dosáhli výrazně lepší výdrže,“ upozornil Hlinka, který je zároveň proděkanem Fakulty strojního inženýrství. Pro hodinový let je potřeba nabíjet baterie přibližně čtyři hodiny. Náklady na „dotankování“ letounu se u elektroletů pohybují v desítkách korun v porovnání se sedmnácti litry benzínu potřebných pro šedesát minut ve vzduchu s konvenčním spalovacím motorem. Speciální rychlonabíječku vyrobili odborníci z elektrotechnické fakulty, kteří se významně podíleli i na konstrukci elektrických částí elektromotoru či bateriových bloků. „Do budoucna chceme ještě leccos vylepšit, třeba zástavbu baterií do letadla, která není moc praktická pro komerční využití. Chtěli bychom je dostat do lépe uspořádaných bloků, které by se daly vyměňovat v průběhu provozu,“ nastínil další vývoj Hlinka.

Kromě délky letu se VUT 051 Ray může oproti konkurenci pochlubit i povolením k létání od Úřadu pro civilní letectví. Ten se stará o letadla vyšších kategorií, o dopravní, vrtulová či proudová. „Předpokládali jsme totiž, že se nevejdeme do váhového limitu, takže jsme se chystali na obtížnější certifikát s přísnějšími pravidly,“ vysvětlil Hlinka s tím, že přípravy i zkoušky tak byly mnohem náročnější.

Kateřina Konečná

Vstoupit do fotogalerie

Témata