„Na to, že to nebyla zase tak zásadní a velká rekonstrukce, dopady byly obrovské. To, co jsme zjistili, je přirozená věc, kterou by asi každý odhadl, ale my jsme to chtěli ověřit a kvantifikovat. Ukazuje se, že je důležité přemýšlet o tom, jaké nepřímé náklady může rekonstrukce mít a na koho dopadne. Čtyřicetiprocentní propad tržeb restaurací je naprosto zásadní, natož v letošním roce,“ zmiňuje jeden z výsledků projektu Jan Tichý.

Spolu se studenty zkoumal v místě křížení Veveří s ulicí Grohovoau, jak se lidé chovají při rekonstrukci ulice a jak v době, kdy už z místa stavební stroje nadobro zmizely. „Sledovali jsme kudy lidé na ulici přichází, kam jdou, jak dlouho se na ní zdržují, co dělají a kudy odchází. Měřili jsme a srovnávali stav v létě a po prázdninách. Vyhodnocovali jsme, jestli lidé ulicí jen prochází, nebo využívají služby. Taky jsme brali v úvahu ty, kteří využívali takzvanou pobytovou funkci ulice, to znamená, že tam třeba na někoho čekali nebo se potkávali a povídali si,“ vysvětluje Tichý.

Procházení ulicí a využívání částečné omezené MHD se během rekonstrukce snížilo o deset procent. Tichý přičítá nízký pokles tomu, že se jedná o takzvané nucené aktivity, které lidé dělat musí. Třeba když dojíždí do okolí Veveří do práce a navzdory rekonstrukci je pro ně tudy cesta nejpohodlnější. V případě dobrovolných aktivit, které můžou lidé přesunout jinam, už ale čísla tak shovívavá nejsou. „U služeb to bylo během rekonstrukce snížení o dvacet procent a lokální volnočasové aktivity měly propad asi o třicet procent. Rekonstrukce měla tedy zásadní vliv na to, jak lidé ulici vnímali a chtěli ji využívat,“ vypočítává autor projektu a dodává, že se přitom nejednalo o kompletně uzavřenou ulici, kdy lidé nemohou využívat například chodníky.

Nejvíc podle Tichého rekonstrukcí utrpěly gastropodniky: „Zkoumali jsme, jaký dopad měla rekonstrukce také na provozovny, které v ulici jsou. Byly to trafiky, obchody, restaurace a další služby. Obešli jsme všechny provozovny na Veveří a nechali je vyplnit dotazníky. Většina z nich nám odpověděla. Restauratéři uvedli propad tržeb až o čtyřicet procent, a to i když jsme udělali korekci a snažili se zohlednit koronavirová nařízení. Na služby a prodejny zboží to dopadlo o něco méně.“

Během šestnácti dvouhodinových sezení se podařilo Tichému se studenty zakreslit trasy a údaje o více než 780 osobách. Střídali nejen období rekonstrukce a po ní, ale také všední dny a soboty. Schválně také zakreslovali trasy lidí, kteří ulicí procházeli dopoledne v klidnějších časech, ale také v odpolední špičce, kdy se vraceli z práce. „Pracovali jsme o prázdninách a v průběhu října, kdy už ulice fungovala běžně a podařilo se nám to ještě v době před částečným lockdownem, takže jsme měli i provoz se studenty. Týden po konci výzkumu se všechno zavřelo.“

Doporučení jsou podle Tichého poměrně jednoduchá – zachovat, pokud možno přístupové trasy do provozoven a zároveň zkrátit opravu na nejkratší možnou dobu. Pro lepší pocit kolemjdoucích je žádoucí izolovat co nejvíc ruch a provoz stavby.

Původně měl Jan Tichý své prázdninové pozorování uskutečnit na Masarykově třídě, kde se plánovalo pokusné vyloučení tramvajové dopravy na dva měsíce: „Na Masarykové třídě jsem očekával, že by to bylo opačně, protože tam je běžný stav, že tramvaj místem projíždí. Uvažoval jsem tedy, že pokud by neprojížděla, došlo by k nárůstu tržeb. Na jednu stranu se tím zhorší dopravní dostupnost, na druhou se ale uvolní celý prostor ulice pro pěší. Dnes ho můžou využívat, ale když každé tři minuty projíždí tramvaj, tak to úplně nedělají. Lidé by nejspíš využívali ulici častěji jako cíl jejich cest.“

Pro Brno-střed zpracovali odborníci z FAST už dříve podklady pro možné zklidnění pěší zóny. „Zastávky u Zelného trhu a na náměstí Svobody jsou důležité pro osoby s omezenou schopností pohybu, pro které může být problém dojít třeba jen pár stovek metrů z Malinovského náměstí. Pro většinu z nás to nic není, ale musíme si uvědomit, že taková skupina existuje. Tramvaj by ale nemusela jezdit s takovou frekvencí. Pokud jde o úplné zrušení trati přes centrum, tak to se nejspíš nepodaří, protože ji dopravní podnik vede také jako výlukovou trať. Způsobů, jak obsluhovat pěší zónu je hodně. Doprava na jednu stranu lidi do oblasti přivádí, zároveň je z ní ale vyhání,“ zamýšlí se Jan Tichý a upozorňuje, že proti sobě bude vždy stát několik faktorů. „Třeba zásobování je omezeno na krátké časové okno ráno a potom se pro ně pěší zóna uzavře. I tady je ale problém, protože v centru Brna je několik základních škol a školek a doprovod dětí do školy se bohužel zrovna potkává se zásobováním, což není žádoucí. Když se ale omezí okno pro zásobování, tak doprava v povolený čas nejspíš ještě více zhoustne. Pokud ale chceme v pěší zóně využívat obchody a restaurace, musíme k nim pustit zásobování.“

Tichý doufá, že se pokus s vyloučením tramvají z centra uskuteční a jeho výsledky lidem pomůžou. „Brněnská pěší zóna je poměrně unikátní záležitostí. Osobně doufám, že se dočkáme toho, že kromě tramvají nebude po Masarykově třídě co minutu projíždět auto. Věřím, že letošní změna bude mít pozitivní dopad.“

(tk)