Modelářský kroužek ovlivnil můj život. Z lesů jsem obrátil oči k obloze, říká osobnost českého letectví Antonín Píštěk

Na kardiochirurgii Pirk, na rychlobruslení Sáblíková, na letadla Píštěk. Esa, která v České republice nemají konkurenci. Antonín Píštěk stál u zrodu nejúspěšnějších českých letadel, například kunovického L-410, po odchodu z leteckého průmyslu zakotvil na Vysokém učení technickém v Brně, kde má kromě pedagogické činnosti coby šéfkonstruktér na kontě několik inovativních letounů. I přes svůj věk stále pracuje na nových projektech, chystá se na hybridní letoun, který bude jeden z prvních svého druhu na světě.

Jaký jste pasažér? Užíváte si let, nebo pečlivě posloucháte motor a sledujete křídla?
Myslím, že se chovám normálně a pokorně. Létám často a v tomto se profesionální deformace moc neprojevila, přestože znám všechna úskalí letounů. I když… Jednou jsme letěli s kolegy do Ruska letadlem IL-86 a když dosáhl letové hladiny, zůstal jeden slot nedovřený. Bylo nám jasné, že se nic nebezpečného neděje, nicméně jsme požádali stewarda, ať to vyřídí pilotovi. I přes prvotní odmítnutí pilota, že je to v pořádku, nakonec letoun zpomalil a pilot vyzkoušel mechanizaci vysunout a zasunout. Neúspěšně. Slot zůstal pořád nedovřený. Za chvíli nás přišel ujistit, že bezpečně doletíme, a poděkoval. Jindy jsme zase měřili frekvenci kmitání křídel. Anebo mi piloti dovolili sedět za letu v kabině a vysvětlovali mi některé zvláštnosti vybavení. Nicméně i tak si myslím, že jsem normální pasažér, dnes už určitě.

Obklopují vás letadla i ve volném čase? Máte například doma nějaké modely?
Že bych si vylepoval obrázky nebo kupoval vnoučatům modýlky, to ne. Mám jen několik starších modelů z doby, kdy jsem se tomu věnoval. Ale dceři jsem přispěl na koupi větroně, je totiž zapálená plachtařka. Syna to tak nechytlo, ten se orientuje na elektroniku. Jedna vnučka má pilotní průkaz pro kluzáky. Létání je tedy u nás docela frekventované téma.

Fascinovalo vás už od dětství? Obracel jste jako kluk hlavu k nebi?
I když mě to chytlo brzy, tak to nebyla první láska. Ta patřila přírodě, chtěl jsem být lesníkem. Plánoval jsem studia na lesnické škole v Hranicích na Moravě, jenže pak se u nás v Boršicích otevřel modelářský kroužek, a tam se to změnilo. Čekala mě složitá cesta, jako kluk z vesnice jsem musel do Prahy, protože v ní byla jediná letecká průmyslovka v republice. Po škole jsem nastoupil do Letu Kunovice a dálkově studoval Stavbu letadel na Vojenské akademii. V Letu jsem strávil přes třicet let, převážně v oddělení pevnosti, tedy statiky, pak v projekční kanceláři, zároveň jsem byl zástupcem hlavního konstruktéra a nakonec i hlavním konstruktérem.

Co obnáší funkce hlavního konstruktéra?
Svým studentům ji přirovnávám k úloze dirigenta orchestru. Ta funkce podle mého názoru spočívá především v nalezení typu letounu, který se vyrobí a bude nadčasově připraven k úspěšnému provozu. Pak je to řízení projektu k udržení zadané koncepce, zajištění peněz, a to vše v dobře fungujícím týmu, pod jednou taktovkou. V současné době se někdy bohužel úloha hlavního konstruktéra podceňuje, navíc bývá pod finančním tlakem. Dnes je časté, že lidé, kteří projekt platí, do něho chtějí mluvit i po technické stránce, takže je těžké si vše obhájit a udržet. Něco podobného se stalo na mém prvním místě v Kunovicích, a tehdy byl ten tlak tak velký, že jsem raději odešel.

Co se tehdy stalo?
To byla takzvaná kauza motory. Sešly se dohromady převratné politické události a z nich plynoucí politické i ekonomické tlaky. Začal vývoj malého dopravního letounu pro čtyřicet lidí L-610 a počítalo se s hlavním odbytištěm v Rusku, tak jako doposud. Jenže do toho přišel rok 1989 a ruský trh začal být nejistý, nicméně podmínky pro vývoj zůstaly původní, tedy ruské. Do toho odešlo vedení společnosti a vše se zkomplikovalo. Počítali jsme prioritně s českým nově vyvíjeným motorem, případně podobným kanadským, ale najednou se objevili Američané, kteří vycítili šanci, a prosazovali svůj motor. To jsem odmítal, protože letoun byl koncipován na jiné provozní podmínky, kterým lépe vyhovoval motor M602 nebo kanadský PW120. Trval jsem na této koncepci a bylo strašně obtížné situaci z pozice hlavního konstruktéra ustát. Politické a netechnické tlaky byly tak silné, že jsem se rozhodl odejít z funkce a nakonec i z podniku. I taková rozhodnutí musí hlavní konstruktér udělat.

Šel jste rovnou na akademickou půdu?
Ne, nejdříve do Moravanu v Otrokovicích, což je dnešní Zlín Aircraft. Vytvořili mi tam malou projekční kancelář a začali jsme pracovat na základech nové koncepce letounu Z 90, který byl později realizován na akademické půdě pod názvem VUT 100 a který v roce 2010 dostal Zlatou medaili na brněnském veletrhu.

Litoval jste někdy svého odchodu?
Jisté je, že se mi po tolika letech neodcházelo lehce, a kdybych tam zůstal, byl bych dnes už asi v důchodu, anebo se věnoval jiným aktivitám. Je těžké říct, jestli lituji. Určitě ale nelituji, že jsem šel hned po škole do praxe. Po třiceti letech v ní jsem měl o čem mluvit, co předávat. Také jsem díky tomu mohl na univerzitu přivést kolegy z praxe, kteří dokážou se svými zkušenostmi učit studenty. To je potom samozřejmě něco jiného, než když se před ně postaví teoretik, hlavně v konstrukci, technologii nebo jiných praktických předmětech.

Mají dnes studenti dostatečný kontakt s praxí?
Mohlo by to být lepší, mám pocit, že to není programové, ale vynucené, tedy že si praxi zajišťují studenti sami a často spíš kvůli penězům.

Po příchodu na VUT jste na sebe výrazně upozornil letounem VUT 100 Cobra, tedy malým letadlem, které bylo výjimečné zatahovacím podvozkem. Navíc bylo první z řady letadel s označením VUT. Jak dlouho jste na něm pracoval?
Začalo to už ve zmiňovaném Moravanu v Otrokovicích, tehdy pod názvem Z 90. Dostal jsem za úkol modernizovat staré zlínské letouny, říkalo se jim řada čtyřicet. Po nějaké době jsem ale došel k závěru, že se to modernizovat nedá, že raději navrhneme nové letadlo. Jenže politické a ekonomické problémy devadesátých let pokračovaly, začali se střídat majitelé, projekt se zastavil, a já mimo jiné i proto odešel na Vysoké učení technické v Brně. Tady jsem deset let poté, co projekt ležel u ledu, podal žádost o grant na vývoj nového letounu. Jeli jsme s tehdejším rektorem Vavřínem do Prahy na ministerstvo, zjistit, zda vůbec můžeme jako škola žádat o dvě stě milionů korun, o takové ohromné peníze. A grant i prostor pro realizaci jsme dostali.

To byla svým způsobem senzace, ne?
Ano, unikátní na tom bylo především to, že já, jakožto řešitel a představitel školy, jsem přijímal peníze a rozděloval je firmám. Měl jsem na to speciální schéma, které když dnes ukazuji zahraničním kolegům, tak se nevěřícně usmívají. Tehdy z těch dvou set milionů u nás zůstalo asi dvanáct, hlavní část šla do společnosti Evektor, která letadlo z velké části vyrobila, zbytek dalším spolupracujícím firmám.

Proč se letadlo jmenuje Cobra?
To označení je obchodní, nepochází z naší hlavy a nemám ho rád. S Evektorem, který drží typový certifikát letadla, jsme uzavřeli smlouvu, ve které stálo, že letadlo musí mít označení VUT, číslo, a oni si mohou vymyslet obchodní název. To je ta Cobra. My jsme dávali našim letounům jiné názvy s akademickým symbolickým významem: Sova, Marabu, Ray a Kondor.

Kolik letadel máte za své univerzitní působení na kontě?
S přímým vedením pět. Když počítáme i vedení projektů ve firmách, tak osm.

Čím se řídíte při nových návrzích? Mezerami na trhu, předvídáním trendů?
Zadání u VUT 100 bylo jasné, to vzniklo ještě v Otrokovicích. Po něm následovala Sova, na které spolupracoval Jihlavan. I tam byl hlavní směr dán, a protože se udělala spousta práce na VUT 100, tak se zúročila tím, že jsem čtyřsedadlovku Z 90 zmenšil na dvousedadlovku. Obsahovala ale původní a pro ultralighty revoluční konstrukční prvky, například zatahovací podvozek, integrální nádrž, Fowlerovu klapku a jiné. Příští rok to bude dvacet let, co byla Sova uvedena na trh, a včetně dalších verzí se jí vyrobily přes dvě stovky kusů. V dubnu 2010 poprvé vzlétlo VUT 001 Marabu. V tomto případě jsme následovali trend, kdy se začalo mluvit o bezpilotních prostředcích. Samozřejmě, že v tom byla trochu taktika, vymyslet něco, co je aktuální a o čem se mluví, abychom uspěli s grantem na ministerstvu průmyslu. Další trend je ekologie, takže následující letoun VUT 051 Ray létá na baterie. I nejnovější VUT 081 Kondor svým způsobem odpověděl na současné trendy. Je to letoun s monitorovacím zařízením, které může snímat prostor pod sebou, pro celou řadu aplikací.

Kam myslíte, že půjde vývoj dál?
Na závěr oponentního řízení Raye, kdy musíme obhajovat využití grantu, se dostala věta, že se doporučuje pokračovat ve vývoji směrem k hybridnímu letounu. Mohlo by se jít touto cestou. Chceme invariantní koncepci, tedy hybridní letadlo, které poletí na oba zdroje, v horizontu na baterie. Pístový motor by mohl baterie dobíjet, a tím zvýšit vytrvalost, takže letadlo zůstane ve vzduchu čtyři až pět hodin. Současný Ray, který létá jen na baterie, má výdrž něco přes hodinu.

Čeho si ve své kariéře nejvíce ceníte?
Na konci sedmdesátých let jsem programoval a vyvinul několik softwarů, které se používají dodnes, na to jsem docela pyšný. V té době jsem si v Letu vymohl speciální oddělení pro rozvoj výpočtových metod. Zabýval jsem se metodou konečných prvků a vyvinul celý systém s názvem SOFEM. Nicméně nejvíc vážím toho, že jsem mohl být aktivním členem týmů, které vyrobily takové letouny jako je L-410, L-610, a že se mi podařilo vytvořit podmínky pro realizaci konkrétních letounů v akademických podmínkách.

Kateřina Konečná

Vstoupit do fotogalerie

Témata