Téma

14. listopadu 2017

Otto Plášek: Vybudování vysokorychlostních tratí v Česku může zásadně ovlivnit chování obyvatel

Rok 2035 by měl být pro Českou republiku v oblasti modernizace železnice zlomový. Do té doby má být totiž vybudovaný první úsek vysokorychlostní tratě | Autor: archiv Otto Pláška
Šinkanzen, Maglev či TGV. To jsou pojmy, které si lidé spojují s vysokorychlostními tratěmi v Evropě i Asii. Pro Česko jsou zatím vzdálené, ale to by se mělo v budoucnu změnit a měli bychom se přiblížit západním zemím. Do roku 2035 by měl být totiž vybudovaný první úsek vysokorychlostní tratě u nás. Do té doby zatím naši republiku čeká dlouhá cesta, během které bude třeba zodpovědět množství otázek týkajících se nejen vedení samotných tras a technických řešení, ale také legislativních. Nejde totiž jen o výstavbu nových kolejí, ale i o trolejové vedení, zabezpečovací zařízení a další součásti infrastruktury. Tématu železniční dopravy se na Fakultě stavební VUT věnuje Otto Plášek, který přiblížil současný stav a co vše je potřeba vybudovat.

Jsou kromě rychlosti i nějaké další výhody vysokorychlostních tratí?
Určitě je to ekologický dopad. Například mezi Prahou a Brnem každodenně cestuje padesát tisíc lidí. Když se část z nich přesune na železnici, tak se určitě sníží hluková i emisní zátěž oblastí kolem dálnice D1. Na druhou stranu samozřejmě dojde k zásahu a pozměnění krajiny jako u každé jiné stavby. Může to mít ale také významné sociální dopady. Když se propojí oblasti jako Praha a Brno, nebo Brno a Vídeň a cestování se dostane pod nějakou rozumnou časovou hranici, která umožní lidem denně dojíždět, tak to bude mít vliv na chování obyvatel těchto měst. Stejně tak se připojí k těmto městům významná regionální centra, která budou na systém tratí napojena. Vytvoří se tak jakési souměstí.

Jakých rychlostí lze v současné době na českých tratích dosáhnout a jak by to mělo v budoucnu vypadat?
V rámci České republiky se hovoří o systému tratí rychlých spojení, které zahrnou jak stávající tratě, kde lze dosáhnout maximální rychlosti 160 km/hod., tak nově budované vysokorychlostní, které spolu vytvoří jeden celek. Například trasa Přerov–Brno by v budoucnu měla umožnit rychlost jízdy vlaku až 200 km/hod. a na ni by navazovala trať Brno–Praha, kde by se dosahovalo nejvyšší rychlosti mezi 250 a 350 km/hod., což už je vysokorychlostní trať.

V Česku lze momentálně na železnici dosáhnout maximální rychlosti 160 km/hod. | Autor: archiv Otto Pláška

V Česku zatím žádnou vysokorychlostní trať nemáme. Co tomu brání?
Z hlediska kolejové infrastruktury, které se na fakultě věnujeme, je většina technologií pro stavbu vysokorychlostních tratí k dispozici. Z našeho pohledu jsou pro další vývoj největší výzvou výhybky, které nelze momentálně ověřovat v reálném provozu, protože žádné vysokorychlostní tratě nemáme. Naše fakulta spolupracuje na několika projektech s prostějovským výrobcem výhybek DT Výhybkárna a strojírna, kdy výsledkem budou nové typy vysokorychlostních výhybek. Bohužel se ale výrobci nedaří s ohledem na konkurenční vztahy dostat na zahraniční tratě, kde by se daly vyzkoušet.

V současné chvíli už ale existují plány a studie na výstavbu.
Ano, v současné době je k dispozici provozně-technická studie, věnující se parametrům tratí a zpracovávají se první studie proveditelnosti. Česká republika se zavázala, že do roku 2035 zprovozní první úsek trati, která by se dala označit za vysokorychlostní. Je to dle mého názoru termín, který je reálný, ale bohužel vzdálený.

Je nějak do plánů zapojena i stavební fakulta?
Fakulta je zapojena do technologické platformy, která je orientovaná na železniční infrastrukturu. Tato platforma se snaží intenzivně vysvětlovat politikům, že nemít v Česku vysokorychlostní tratě je v podstatě totéž, jako nemít dálnici. Vloni jsme uspořádali na toto téma konferenci a vypracovali jsme pro ni podklady. Nakonec se podařilo dosáhnout toho, že poslanecká sněmovna a vláda schválily usnesení o přípravě vysokorychlostních tratí. Co se týká technické přípravy, rozbíhají se práce navazující na provozně-technickou studii v oblasti koncepce a technických standardů. Tyto dokumenty pak definují, jak by měl železniční systém vypadat.

Pokud dojde na výstavbu tratí, je možné využít stávající tratě a přebudovat je, nebo se musí vystavět úplné nové?
Tratě by se musely vybudovat úplně od začátku. Některé současné jsou totiž už dnes na hranici kapacity. Některé úseky jsou zcela zahlcené osobní dopravou a nedá se tam dostat ta nákladní, která je velmi lukrativní. To jsou zejména úseky mezi Prahou, Českou Třebovou a Brnem. Provést nákladní vlak během dne touto trasou je velmi obtížné. Kapacita se tedy bude muset v budoucnu zvyšovat přidáváním kolejí. Je nutné, aby paralelně v budoucnu existovaly klasické tratě a vedle nich ty vysokorychlostní, které budou sloužit především pro dálkovou osobní dopravu.

Co je z pohledu odborníků nejproblematičtější a je potřeba ještě dořešit?
Problémy nejsou ani tak technického rázu jako legislativní. Například administrativní projednání stavby trvá od jejího započetí po první práce až 15 let.

V současné době se uvažuje o přesunu brněnského nádraží. Může to nějak ovlivnit budování vysokorychlostních tratí na jižní Moravě?
Podle mě nijak zásadně. Všechny varianty jsou použitelné pro účely vysokorychlostních tratí. Rozhodně bych se toho nebál. Každé řešení, ať už počítá s polohou blíže, nebo dále od stávajícího centra města, je možné v budoucnu napojit na vysokorychlostní tratě.

(kah)

TémataFakulta stavební doprava železnice