Nápady a objevy

8. listopadu 2015

Crashtesty pomáhají odhalit důvod nehody i pojistné podvody

Tým podílející se na crashtestech | Autor: ÚSI

Na začátku všeho byla údajně nehoda některého z tehdejších prorektorů VUT. Právě ta iniciovala téměř před padesáti lety vznik Ústavu soudního inženýrství. Dnes tato instituce mimo jiné vychovává odborníky v dopravě, soudní znalce v oboru analýzy dopravních nehod a patří mezi nejprestižnější a nejstarší pracoviště v Evropě. Mezi její dlouholeté pedagogy a přední české odborníky na dopravní nehody patří i Albert Bradáč. Ten spolu se svými kolegy letos poprvé pod záštitou ústavu zorganizoval nárazové zkoušky neboli crashtesty. Nyní doufá, že nezůstane jen u jednorázové akce.

Proč jste se vůbec do přípravy nárazových testů pustili?
Pro potřeby výuky i naši práci coby znaleckého ústavu je potřeba dělat výzkum. Právě deformace vozidel je věc, která se obtížně kvantifikuje. Auta jsou různě tuhá a vlastnosti materiálů se mění spolu se stářím vozů. Takže je potřeba čas od času nějaké auto nabourat a podívat se, jak se deformace chovají při známé rychlosti. Pomáhá nám to následně při analýze dopravní nehody. Při skutečné havárii známe jen konečné polohy aut a jejich poškození. Pro určení, co se vlastně stalo, potřebujeme ale poškození kvantifikovat. To se dělá nejčastěji porovnáním s nějakými již nabouranými vozy, u kterých je deformační síla známá. Data získáváme buď z reálných nehod, nebo právě z crashtestů.

Nestačí zkoušky, které provádí sami výrobci?
Problém je, že továrny a výrobci vozidel testují obvykle nárazy do bariér, nikoliv do vozidel. Navíc se k jejich výsledkům většinou nedostaneme. Proto je nejlepší dělat si vlastní testy. Také si tím ověřujeme naše předchozích zkoumání. Zejména v případě pojistných podvodů. Je to ale věc nákladná a personálně i časově náročná.

Sdílí spolu výsledky nárazových testů alespoň univerzity?
Například s ČVUT komunikujeme běžně, ačkoliv jsme žádný společný projekt zatím neuskutečnili. Tedy s výjimkou crashtestů, kdy nám poskytli rychloběžnou kameru a odborníky na její obsluhu. Obecně se ale spolupráci nebráníme. ČVUT s námi výsledky svých nárazových zkoušek sdílelo a až vyhodnotíme naše data, tak jim je také poskytneme. Dobře funguje i spolupráce s brněnským Centrem dopravního výzkumu, kde je zaměstnána řada našich absolventů.

Jak testování probíhá?
Účel našich letošních testů byl především vyzkoušet si záznamovou a měřící techniku, kterou jsme si sami sestavili. A dále roztahovací zařízení vlastní výroby. Snažili jsme se nasimulovat čelní střet a náraz do boku. To znamená, jak se chová přední a boční část karoserie při nárazu. Celý průběh jsme zaznamenávali měřicím zařízením, kamerami uvnitř i vně auta a shora dronem. Kolegové z Centra dopravního výzkumu s sebou měli i 3D skener, aby bylo možné stanovit hloubku poškození karoserie.

A jaká auta jste při nárazech používali?
Měli jsme k dispozici vozy vyřazené z provozu. Byly to sice vraky, nicméně pojízdné. Většina šla i nastartovat.

Říkal jste, že používáte k testování vraky. Jsou tedy výsledky dostatečně vypovídající?
Průměrné stáří vozového parku v České republice je třináct až čtrnáct let, takže to stále nějakou vypovídací hodnotu má. Podobná auta ještě jezdí. Je ale pravda, že u řady skutečných nehod musíme dnes už zkoumat i velmi moderní auta. Tentokrát jsme si chtěli crashtesty jen vyzkoušet. Do budoucna se budeme snažit získat na testování i novější vozy.

Výsledek řízené havárie | Autor: ÚSI

Kde je plánujete obstarat?
Máme navázanou spolupráci například s Policií České republiky. Ta má řadu zabavených automobilů, které už nesmí do běžného provozu. Takto se nám podařilo tři auta získat. Spolupracujeme i se společností Škoda Auto, od které bychom nějaká auta také rádi dostali. 

A kde crashtesty děláte?
Testovali jsme v prostoru společnosti Kovosteel ve Starém Městě u Uherského Hradiště. Areál je návštěvníkům částečně přístupný celoročně. Naše nárazové zkoušky jsou pro ně určité zpestření. Sami udělali letáky a naši akci propagovali. Podívat se přišlo několik stovek lidí.

Účastní se nárazových zkoušek i studenti?
Studenty jsem k tomu napoprvé nepřizvali, ale příště už je klidně zapojíme. Platí, že musíme vždy zajistit i bezpečnost účastníků, takže čím méně lidí, tím lépe. Například doktorandi se ale zúčastnili už i letos a odvedli při testování největší kus práce.

Co člověk musí udělat pro to, aby se stal soudním znalcem analyzujícím dopravní nehody?
Pokud chce někdo dělat znaleckou činnost, zažádá si na příslušném krajském soudě o jmenování. Ten následně rozhodne, zda ho jmenuje. Ze zákona musí být zájemce například občanem České republiky či EU s pobytem na našem území. Soudy navíc požadují alespoň desetiletou praxi po dokončení vysoké školy. Naši studenti na magisterském stupni mají dva semestry analýzy dopravních nehod. Primárně je ale připravujeme především na řízení přepravních firem a odborné pozice v dopravě a pojišťovnách. Pro práci soudních znalců jsou pak připravováni spíše naši doktorandi.

Je tedy v Česku dostatek znalců schopných analyzovat dopravní nehody?
Znalců na dopravu, kteří mohou posuzovat i dopravní nehody, je okolo tří set. Aktivních je ale necelých sto. Ty v podstatě všechny známe. Vzhledem k tomu, že působíme i jako znalecké pracoviště a jsme nejprestižnější ústav v tomto oboru, obrací se na nás soudy v momentu, kdy si nevědí rady. Věnujeme se tak bohužel i mediálním kauzám. Díky tomu se pak dostáváme k předchozím znaleckým posudkům a vidíme kvalitu práce jednotlivých znalců.

Dá se říci, co je podle posudků nejčastější příčina nehod?
Z devadesáti procent je příčinou nehod lidský faktor. Nepozornost při řízení, agresivita, nedostatečná odborná příprava řidičů v autoškolách. Podle policejních statistik jsou dva nejčastější důvody nehod nedání přednosti a nepřizpůsobení rychlosti. Dokud budou řídit lidé, tak budou nehody pořád.

(zep)

Vstoupit do fotogalerie

TémataÚstav soudního inženýrství Analýza dopravních nehod doprava Crashtest Testování